Los aviones siniestrados fueron el vuelo KLM 4805, vuelo chárter de las líneas aéreas holandesas KLM, que volaba desde el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam, en dirección a Gran Canaria y el vuelo PAA 1736, vuelo regular de Pan Am, que volaba desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, procedente del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, California hacia el aeropuerto de Gran Canaria.

HISTORIA



17 horas, 6 minutos, 50 segundos, del domingo 27 de marzo de 1977; sobre la pista principal del aeropuerto de Los Rodeos, Tenerife, dos aviones chocan durante el despegue de uno de ellos y protagonizan el accidente aéreo más letal. 583 muertos. Las investigaciones posteriores señalaron la fatal coincidencia de varios factores que coadyuvaron a la tragedia.

Primero. Tanto el avión de la aerolínea holandesa KLM -234 pasajeros y 14 tripulantes- como el de la compañía estadounidense Panam -380 pasajeros y 16 tripulantes, era un Boeing 747 Jumbo, el modelo civil más grande la aviación hasta aquellas fechas. Por tanto, fue un choque entre dos gigantes, que transportaban 644 ocupantes y miles de litros de combustible –el KLM había repostado sus tanques con 55.000 litros en el mismo aeropuerto tinerfeño-.

Segundo. Las dos naves tenían como destino el aeropuerto de Gando, en la isla de Gran Canaria, pero la explosión de una bomba de la organización separatista MPAIAC en una floristería de la terminal de Las Palmas causó el cierre por unas horas del aeropuerto. Entre los aviones desviados a Los Rodeos se encontraban los dos Jumbos.

Tercero. El aeropuerto tinerfeño era más pequeño y más estrecho. El aumento del tráfico aéreo lo situó al borde de su capacidad operativa. El colapso de aeronaves obligó a los dos Boeing a dirigirse a la posición de despegue por la pista principal –no era un procedimiento excepcional-. Primero el de la KLM, detrás, a unos centenares de metros, el de la Panam, que debía abandonarla para seguir por la pista auxiliar.

Cuarto. Los Rodeos es un aeródromo situado entre montañas, que propician en muchas ocasiones niebla. Aunque se trata en realidad de capas de nubes pegadas al suelo y arrastradas por el viento, que originan cambios súbitos y radicales en la visibilidad. Aquel día se producía este fenómeno meteorológico. Asimismo, la instalación carecía de un radar de tierra. En cuanto el aeropuerto de Las Palmas volvió a estar operativo, los dos aviones se apresuraron a iniciar las operaciones de salida ante el temor de un empeoramiento del tiempo.

Quinto. El comandante holandés del 747, un piloto con experiencia, estaba cerca de superar el límite máximo de sus horas de vuelo. Si no despegaba en un plazo relativamente corto de tiempo, tendría que suspender el vuelo a Las Palmas –punto de destino de los turistas holandeses-

Sexto. Las conexiones de radio con la torre de control fueron defectuosas y la causa principal de la tragedia. Los dos Jumbos compartían frecuencia con la torre, las conversaciones se solapaban; este hecho y algunas interferencias –pitidos- durante momentos decisivos en la maniobra de despegue del KLM llevaron al accidente.

El avión holandés inició la carrera de despegue sin haber recibido el OK –el comandante creyó haberlo recibido cuando en realidad el controlador había dicho “OK, espere para despegar, le llamaré”. Las grabaciones también revelaron que debían haber escuchado la conversación en la que la tripulación del Panam comunicaba que todavía estaban en la pista –de hecho, el ingeniero de vuelo de la KLM le preguntó a su comandante si la pista estaba despejada; éste siguió adelante con el despegue-.

Por su parte, el avión de la Panam también tenía dudas sobre que salida utilizar para dejar la pista principal. Las ordenes de la torre indicaron la tercera –aunque exigía un giro brusco- y el piloto entendió que se refería a la tercera en servicio –la primera estaba inutilizada-.

El resultado de las instrucciones –confusas, imprecisas y mal entendidas- entre la torre y los aviones produjo el fatal desenlace. El Jumbo de la KLM avanzó a plena potencia por la pista mientras el de la Panam se desplazaba en sentido inverso, buscando lentamente la salida hacia la pista de rodadura. Solo unos segundos antes del choque, debido a las nubes, entablan contacto visual. Demasiado tarde. El comandante holandés intentó levantar la nave; el morro y las ruedas delanteras sobrevolaron el Panam, que había girado hacia la izquierda en un último intento por escapar, pero un ala colisionó contra el avión estadounidense y se originó la catástrofe.

El avión holandés cayó unos centenares de metros más adelante, chocó contra la pista y se incendió. Fallecieron los 248 ocupantes –incluida una joven española de 15 años-. El Jumbo de la Panam sufrió varias explosiones y también se incendió, pero un afortunado agujero en el fuselaje permitió que escaparan más de 70 personas. Posteriormente fallecieron cerca de una docena de los heridos más graves.

El balance definitivo de las víctimas mortales del Jumbo de la Panam fue de 326 pasajeros y nueve tripulantes. Sobrevivieron 54 pasajeros y siete tripulantes, entre ellos el capitán Grubbs y el único español que viajaba en el avión –delegado de la compañía estadounidense en las islas que había subido a la aeronave en Tenerife para regresar a Las Palmas-.

Las cajas negras fueron enviadas a Estados Unidos para ser examinadas por expertos aeronáuticos, que tampoco pudieron dictaminar porqué el piloto de la KLM despegó sin autorización. Aunque los avances de los primeros informes fueron rápidos, la investigación sobre la causa del accidente fue laboriosa, con informaciones contradictorias según los intereses de las respectivas compañías aéreas y aseguradoras. Y salpicada con diferentes polémicas, como el uranio hallado entre los restos de los Jumbos siniestrados o las informaciones de algunos periódicos atribuyendo la culpa a los controladores de la torre.

Los familiares de las víctimas presentaron demandas por miles de millones de pesetas. En mayo de 1978, de las 644 reclamaciones presentadas, 524 se habían resuelto con acuerdos privados. De hecho, escasamente un mes más tarde del accidente, las compañías aseguradoras de la KLM anunciaban que concederían indemnizaciones a los familiares de las víctimas independientemente de las investigaciones.

En octubre de 1978, el informe técnico de la Comisión de Investigación de Accidentes, hecho público por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones –cuestionado por las autoridades holandesas-, exponía los diferentes factores que habían concurrido en el accidente, pero responsabilizaba, una vez más, al comandante Velthuyzen van Zauten por despegar sin autorización de la torre de control.

Lamentablemente, nunca tendremos la certeza de porqué el experimentado piloto no obedeció el “Standby for take off”, no interrumpió el despegue al decir el Panam que todavía estaba en la pista y a pregunta de su ingeniero de vuelo sobre si el avión estadounidense la había abandonado, contestó con una afirmación rotunda

CONSECUENCIAS PARA LA AVIACIÓN



Tras el accidente, y también debido a la apertura del aeropuerto de Tenerife Sur, el número de pasajeros en Tenerife Norte fue decayendo paulatinamente hasta la entrada en servicio de Binter Canarias y otras compañías regionales (Islas Airways) que la siguieron, que supusieron el renacer del aeropuerto, el cual ha experimentado numerosas ampliaciones y mejoras desde entonces. Actualmente se encuentra remozado y acoge vuelos nacionales e internacionales.

Como consecuencia del accidente, se produjeron una serie de cambios en cuanto a las regulaciones internacionales. Desde entonces, todas las torres de control y pilotos deben usar frases comunes en inglés y se comenzaron a instalar en los aviones métodos de navegación automáticos para niebla. También se cambiaron los procedimientos de cabina, dándose más énfasis a la toma de decisiones conjuntas entre los varios miembros de la tripulación. En concreto, está terminantemente prohibido decir "despegue" (Take-off) en fases que no sea precisamente la de despegue. En su lugar se deberá hablar de "salida" (Departure).

Los radares de tierra, inexistentes en pistas que no fueran grandes ciudades como Londres, Nueva York o París, también empezaron a ser incluidos en la mayoría de aeropuertos aunque hasta la primera mitad de los años 80 no serían mayoritarios; su ausencia, algunos años después en otros aeródromos, todavía nos depararía desastres aéreos.

MATERIAL AUDIOVISUAL

Documental National Geographic MayDay

Fuente: http://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=2903730